刚刚过去的8月份，国内市场新能源渗透率进一步超过了55%，与此同时，比亚迪的销量再创新高，8月份突破了37万辆。不管是新能源市场的扩张，还是比亚迪的增速，看似都非常稳定，短期内基本看不到关键的转折。
但是细看8月份的细化销量数据，新能源市场、尤其是20万元内主流家用车市场的格局，已经出现了变化的迹象。在大家预测比亚迪何时能突破40万大关时，它的新能源制霸领域，也能腾起不一样的烟火。
企业层面，比亚迪不管是在整体市场、还是新能源市场，销量规模都已经是断崖式领先。排名第二的大众品牌，去年南北大众加到一起的月均销量，还有20多万辆，今年基本上已经滑落到15万辆左右。比亚迪一家的销量，超过了南北大众、南北丰田之和。
而自主品牌阵营，基本上要把吉利、长安、长城、奇瑞等五六家车企加到一起，才能和比亚迪一家的规模持平。联想到前些年的宣传语，如今的比亚迪，确实颇有“秦扫六合、唐战番邦”的气势。
单看宏观数字的话，在比亚迪的新能源制霸领域内，其它厂商似乎根本没什么可以抗衡的机会，但是看细分数据，大家其实还有不少秘密武器。
首先是20万元以上的中高端市场，比亚迪主品牌中几乎没有主销价位跨过20万门槛的车型，而旗下的腾势、方程豹子品牌，目前的销量还相当有限，加到一起的确还比不上极氪、蔚来。
当然，方程豹已经调整了价格定位，腾势也将推出重磅的Z9系列，两个品牌在高端市场的表现可能会迎来突破，但在短时间内，比亚迪在20万元以上市场，都还很难跻身第一梯队。
10万元以内的低价市场，月均销量3万辆左右的海鸥，尚有五菱缤果这个可以一战的对手，而在10-20万元价位，不管是元PLUS元UP海豚之类的纯电车，还是秦L宋PLUS之类的PHEV车型，在家用车市场基本都属于独孤求败（以网约车需求为主的埃安是个例外）。
PHEV车型里表现好的吉利银河L6、L7和深蓝S7，月均销量在5、6千左右，同时有纯电和增程动力的零跑C10、C16，各自月销也基本很难超过7千辆。而这几款加到一起，差不多只有宋PLUS一款车的规模，而比亚迪在10-20万价位月销稳定超2万辆的车型，最少有5款。
如果汽车市场变成战场，面对比亚迪这样的Super Power，其它车企可能连结合起来抵抗的勇气都没有。好在这是商场，处于弱势的企业依然有突破的可能。而在刚刚过去的8月，这种迹象已经显现出来。
随着C16的批量交付，零跑8月份的销量环比大幅增长，首次突破了3万辆大关。对于这个现象，无论市场和还是零跑自身，都首先将它视为理想、问界之后，第三个月销破3万辆的新势力品牌，彻底和蔚来、小鹏拉开了差距。
而对我来说，零跑月销破3万辆的真正意义，并不是什么新势力第三，毕竟零跑几乎所有产品的售价都不超过20万元，和问界、理想几乎没有可比性，和蔚来、小鹏的均价差距也非常大。除了同属新势力阵营，零跑和“蔚小理问”、以及极氪、小米等品牌，都没有实际的可比性。
我并不是要否定零跑破3万的意义，相反换一个视角就会发现，零跑在20万元内的月销3万，可能比20万元以上的突破要更关键，因为这3万多辆销量中，全部处于比亚迪最强势的价格区间内。
根据零跑的数据，8月份C16的交付量超过了8千辆，虽然还只有同价位宋PLUS系列的零头，但是零跑C16和C10这两款车，本质上只有车长和座椅布局的差异，它们的价位紧密衔接，产品风格和定位高度相似，实际上可以看成一款车型的两个版本。这样来看，就可以视为零跑在13-18万元价位，具备了一款月销达到1.5万辆左右规模的爆款车型。
而就像上面提到的，在比亚迪根基最稳的10-20万元家用市场，此前基本没有月销能到五位数的竞争对手。当然，把C10、C16看作一款车，可能还有些牵强，但就在同一个月，还有另一个无可争议的新爆款——吉利银河E5。
根据厂商公布的数据，8月3日上市的银河E5，首月销量达到1.2万辆，官方直接打出：“首款上市当月销量破万的A级纯电SUV车型”的标语，前缀确实有点多，但它的意义也确实不小。
对银河品牌而言，E5刚刚上市就承担起了品牌半壁江山的月销，让银河品牌从7月份的不到1.5万辆，直接环比飙升至2.65万辆。而在此之前，吉利银河最好的月销成绩，也就徘徊在1.5万辆左右。
对市场来说，作为一台紧凑级纯电SUV，银河E5主打的10-15万元价格区间里，月销上万的，除了车身形态有点暧昧的埃安Y，真正月销过万的纯电SUV，只有元PLUS、元UP、宋PLUS EV这三款车，其余接近零跑C10、C11纯电版，月均销量都不到5千辆，和比亚迪之间有一条巨大的鸿沟。
8月1.2万辆的销量已经和宋PLUS EV持平，虽然和价位最接近的元PLUS，依然有成倍的差距，但它终究让其它车企在主流价位看到了接近、甚至挑战比亚迪的可能。
除此之外，销量规模、主销价位和银河一直很相近的深蓝，8月份也实现突破。以往月均不到1.5万辆直接突破2万辆，而这主要也是深蓝S07的更名上市，在产品上弥补短板、降价增配所换来的成绩。
最后就是还没数据，但已经展现出爆款气势的小鹏MONA M03，这款8月底刚刚上市的新车，两天时间收获3万个大定订单，小鹏已经制定了季度销售4.1到4.5万辆的目标，相当于月均销量接近1.5万辆。
这个目标能否实现，还有待观察。但按照目前的市场反馈，MONA M03很有可能成为10-15万元价位新的月销破万纯电轿车。作为对比，比亚迪的秦PLUS EV 7月销量1.7万辆，如果MONA M03线万左右，也将和比亚迪卖得最好的三厢纯电轿车基本看齐。
以上提到的零跑、银河、深蓝、小鹏，四个品牌在8月份的总销量，将将达到10万辆，这也仅仅达到比亚迪秦（秦PLUS DM-i/EV，秦L）一个车系的规模，在比亚迪品牌30万+的体量面前，显得不堪一击，更别谈对比亚迪产生威胁了。
但是单月的销量是静态的，从动态趋势来看，主流新能源市场的竞争态势，已经出现了关键的转折迹象。
零跑、银河、深蓝、小鹏等品牌的突破，是在比亚迪核心车型（秦L、宋PLUS、海豹06、海豹07、元UP、宋L DM-i等）基本完成上新或迭代后实现的。当下的比亚迪，不管是销量还是产品力，都处于前所未有的鼎盛期。
也就是说，上面几个品牌，是在迄今比亚迪最强大完全体的眼皮底下，实现突破。虽然销量层面还存在指数级差距，但它们都已经凭自己的本事拿下了专属“根据地”，一旦站稳脚跟，“根据地”的范围就有机会发展、壮大。
再看产品，我们会发现实现突破的几款车型，靠的都不是用低价和配置去对标比亚迪，而是各有各的风格特点。
在足够有诚意的价格基础上，零跑C10、C16走奶爸车路线走大空间智能化路线则是一台不刻意追求大尺寸的全球车型，它们的产品定位差异化明显，也成了它们实现突破的关键。
从民族大团结的角度讲，吉利、零跑们和比亚迪并不是对立关系，自主品牌的共同目标，是要抢占更多的合资品牌的份额。但是从车企角度看，比亚迪对其它自主厂商产生的冲击和威胁，并不比对合资品牌要小。
前不久车企高层关于内卷、反内卷的交锋，基本把车企层面的矛盾挑明，未来很长一段时间里，如何对抗比亚迪，和如何实现自身发展，都会是一个高度重合的首要任务。
作为消费者，则不必过多代入自己的立场和情绪。不管未来发展如何，只要车企的竞争能带来更物美价廉的产品，就永远是好事。
